テクノロジー

スポークが均等配置された従来型のホイールでは、テンションの掛かったスポークは、ハブへと真っすぐ向かう方向だけでなく、同時にフランジ外側へ向けリムを引っ張ろうとする力（横方向）が発生します。これをリムのほぼ同じ場所にスポークを一対にすることにより、左右への引っ張る力を中立化させています。もし従来型で少数スポークを組んだとすれば、上述の横方向の力が、リム中心を真値から逸脱させ、テンションの掛かるスポークが不足するホイールになってしまいます。　ペアスポークシステムでは、より少ないスポーク数で、駆動時にしっかりテンションの掛る（pulling spoke）を増やし、強くて軽いホイールを実現しています。

ロルフプリマ独自のこの技術では、後輪の駆動トルクを左右のフランジに跨って発生させ、結果＊プリングスポークの数を増やすことを実現しています。この事により、従来型の均等配置のホイールと同じ数のプリングスポークが存在していることになります。

＊プリングスポーク：後輪において、スポークテンションが最低になる下死点から、上死点へと向かう間テンションが最も掛かっているスポークを言い、この本数を多くすることで、駆動力をしっかりと支えています。　他社の左右同一フランジやハイローハブでは、ライダーの高負荷に対し、駆動側のスポークにテンションが偏重するところを、左右異なったスポーク本数や組み方を変えカバーしています。ロルフプリマでは、反駆動側ラージフランジという技術で、スポーク数を減らして尚、多くのプリングスポークを可能にしました。

このパテント技術により、後輪駆動側のスポーク角度を少しでも大きく取り、俗に言う、おちょこ量を減らして、後輪の剛性向上に効果をもたらしています。

通常、駆動側フランジはハブ本体に対し垂直90度の設計が多い中、ロルフプリマ社は、フランジに85度の角度を与え、フリーハブボディの底面との間に空間を設けています。この事によりスポークをフランジの内側から外側へと通すことを可能にした上で、スポークがフランジに沿うようリムに向い、スポークヘッドへのストレス低減も実現しました。また、右フランジの位置設計は、一般的なハブと変わりませんので、ペアスポークシステムに関連して、駆動側スポーク角がきついということは一切ございません。

ロルフは、2019モデルより、これまで採用してきた独自の3/16”六角型ニップルを改め、汎用のスクエアドライバーが使用できる内装ニップルデザインに一新しました。

新デザインでは、エランなどロープロファイルリム用には、長さ10mmを。それ以上のディープリム用には長さ12mmを採用。

この長さ変更により、どちらのニップルにも「ジャケット式」と、「セルフアライメント式」の両方の機能を併せ持つデザインが可能となりました。

カーボンホイールはブラス製を採用。