テクノロジー

ロルフプリマ社では、目に留まる少数ペアスポークのみならず、これを支える目立たない数々のパテント技術を保有しています。このページでは、これらの技術をご紹介しています。

2018ロルフプリマホイール、ハイライト

【ロードカーボン】

EnduroのトップグレードカートリッジXD-15が登場し、Eos 3に標準装備。また、Ares、TdFに新しく、7.0というアップグレードオプションパッケージを設定、XD-15も含まれます。(詳細はプロダクツページをご参照ください)

Eos 3, Ares 6にも、ディスクブレーキバージョンが追加。

Aresシリーズ(ESを除く)、TdFチューブラーに、T2ドライブリング(48T)が標準装備。

Ares 3のリムデザインを一新。 更にチューブレスタイヤにも対応。

Eos 3は材料変更に伴い価格アップ。 一方、Ares、Ares ESが、よりお求め易い価格に改定。

 

【ロードアルミ】

Vigor、Elan両シリーズ共に(ESは除く)、T2ドライブリング(48T)が標準装備に。

リムデザインが一新され、タイヤ本来の走行性能を引き出し、安定性が増します。

リム内寸を更に1mm拡大し、19mm幅へと進化。

リム内側に、”ビードロック”と呼ばれる小さな隆起を設け、タイヤが損傷したりパンクなどによるエアー抜けが発生しても、タイヤビードをしっかりと保持、リムからの脱落を防ぎます。オフロードの低圧走行にも効果を発揮します。

【オールロード、Hyalite(ハイアライト)】

これまでのシクロクロスは、Hyaliteグループに統合されます。(チューブラーモデルが廃盤)

ハイアライトのアルミリムには、前述のロードアルミ同様、”ビードロック”を有します。さらに、非対称リムが引き続き採用されています。リアは、反ドライブ側寄り、フロントは、反ディスクブレーキ側寄りにオフセットし、両サイドのスポーク角度、テンションを最適化することで、剛性とバランスに優れたホイールが、荒れた路面に対応します。

 

備考:アメリカ国内では、チューブレスタイヤを採用する、プロシクロクロスレーサーが増えつつあります。タイヤ性能が向上し、地形やその日の天候に合わせたタイヤ選択ができる上、レース転戦時に、3〜4セットのホイールを携帯しなくて済むメリットが得られること等が主な理由です。

1.ペアスポークテクノロジー

スポークが均等配置された従来型のホイールでは、テンションの掛かったスポークは、ハブへと真っすぐ向かう方向だけでなく、同時にフランジ外側へ向けリムを引っ張ろうとする力(横方向)が発生します。これをリムのほぼ同じ場所にスポークを一対にすることにより、左右への引っ張る力を中立化させています。もし従来型で少数スポークを組んだとすれば、上述の横方向の力が、リム中心を真値から逸脱させ、テンションの掛かるスポークが不足するホイールになってしまいます。 ペアスポークシステムでは、より少ないスポーク数で、駆動時にしっかりテンションの掛る(pulling spoke)を増やし、強くて軽いホイールを実現しています。

2.反駆動側ラージフランジハブ

ロルフプリマ独自のこの技術では、後輪の駆動トルクを左右のフランジに跨って発生させ、結果*プリングスポークの数を増やすことを実現しています。この事により、従来型の均等配置のホイールと同じ数のプリングスポークが存在していることになります。

*プリングスポーク:後輪において、スポークテンションが最低になる下死点から、上死点へと向かう間テンションが最も掛かっているスポークを言い、この本数を多くすることで、駆動力をしっかりと支えています。 他社の左右同一フランジやハイローハブでは、ライダーの高負荷に対し、駆動側のスポークにテンションが偏重するところを、左右異なったスポーク本数や組み方を変えカバーしています。ロルフプリマでは、反駆動側ラージフランジという技術で、スポーク数を減らして尚、多くのプリングスポークを可能にしました。

3.ディッシュ低減ハブデザイン

このパテント技術により、後輪駆動側のスポーク角度を少しでも大きく取り、俗に言う、おちょこ量を減らして、後輪の剛性向上に効果をもたらしています。

通常、駆動側フランジはハブ本体に対し垂直90度の設計が多い中、ロルフプリマ社は、フランジに85度の角度を与え、フリーハブボディの底面との間に空間を設けています。この事によりスポークをフランジの内側から外側へと通すことを可能にした上で、スポークがフランジに沿うようリムに向い、スポークヘッドへのストレス低減も実現しました。また、右フランジの位置設計は、一般的なハブと変わりませんので、ペアスポークシステムに関連して、駆動側スポーク角がきついということは一切ございません。

4.内装式ニップル

ロルフプリマでは、独自の特殊ニップルを採用しており(下記a及びb参照)MTB/シクロクロスを除くすべてのホイールが、内装式ニップルとなっています。内装式では常にニップル全体に圧力が掛かった状態にあり、フランジ式外装ニップルとは異なり、そこに掛かる応力を軽減することができます。勿論空気抵抗も軽減します。そして内部には緩み止めのナイロン樹脂が組み込まれています。

a. ジャケットニップル

ディープリムに採用されているニップルで、全長約15mm。ネジ切りを5mm奥からスタートさせることにより、ストレスが集中するスポークのネジ山部分を、曲がりなどから保護し、スポークの寿命も長くしてくれます。

b. セルフアライメントニップル

ジャケットニップルを使えない、ロープロファイルのリムに採用されており、全長8.5mmのニップルのリム当り面にゆるやかなカーブを与え、また、リム側もこれに沿うようなカップ形状になっています。スポーク張力を上げて行くと、ニップルが首を振るようにその角度を変え、常にスポークとニップルを一直線上に保とうとするため、スポークのネジ山部での曲がりを最小限にし、やはりその寿命を延ばします。

 

ロルフプリマ社では、補修部品用は除いて、リムの単体販売はいたしておりません。リム、ハブ、スポークについて、風洞、ドラム、実走行等々の研究を長きに亘り積み重ね、実戦的に最適化されたバランスの取れた商品を市場に投入しています。従って、リムは勿論、ペアスポーク、ニップル、ハブのすべてが独自デザイン(サピムスポークも一部ロルフカスタムメイド)です。

 

完組みホイール専門会社にこそ可能となるその完成度が、最大の特徴と言えます。

セラミックベアリングについてのお話

広義にセラミックスと言いましても多種多様。殆どの場合はその優れた性質から、チッ化ケイ素、つまりシリコンナイトライドが使われています。因みに元素記号Si3N4という素材。フルカーボンチューブラーのTdF、フルカーボンクリンチャーAresシリーズ。そしてアルミのVigor、Elanの最上位機種アルファに標準装備しています。

 

ロルフプリマホイールのハブに通常使用されているベアリングは、ABI社のENDURO(エンデューロ)で、こちらは市販品です。上記モデル以外では、6800、6900シリーズのスティールベアリングが標準仕様となっています。一度ロルフプリマに触れた方は、スティールでもそのハブ回転の滑らかさに満足されると思いますが、アフターマーケット用パーツとしてセラミックベアリングをご用意しております。価格につきましては、ロルフパートナーショップでお尋ねください。

 

このセラミックベアリングは、コストとパフォーマンスの両立から、エンデューロ セラミック ハイブリッドを採用しています。ハイブリッドの呼び名のとおり、ボールベアリングが、前述のシリコンナイトライドで、レースは、52100ハイカーボンクロムという合金。極低温処理を施して硬度が上げられています。

 

合金をガス抜きして、ロックウェル硬さの値でC64まで硬度を高め、一度のみならず三度繰り返し行い、超スーパーポリッシュ状態に仕上げられている、とABI社のサイトに掲げられています。要するに摂氏マイナス185度くらいまでレースを極低温化することで、その素材がセラミックボールの硬さに耐えられるようになり、最高の耐摩耗性が得られるということです。

 

更にABI社のサイトでは、上記メタルレースとセラミックボールの間には、日本製協同油脂PS-2を保護剤として使用と記載。 ころがり抵抗を最小限に高速性を重視した、スピードと保護機能を両立した潤滑剤ですが、グリースアップの必要性は特に謳われておりません。

ロルフプリマのカスタムカラーオプションに

採用されているセラミックコーティング

*強度は上がっても、ホイールの剛性が増すという効果についての発表は、現時点では成されていません。

ロルフプリマ社が発表したセラミック仕上げは、飽くまでペイントではなく、セラミックの薄膜を形成するハードコーティングですので、スクラッチやチップオフに強いのは勿論、アルミの寿命と言う点においでも、これまでのアルミを酸化させるアルマイト仕上げに比べ、アルミリムを保護し、その寿命をも延ばす効果があります。 また、耐熱性や撥水性にも優れた点が認められています。